Мото форум трассы А-102

Многие военные специалисты предполагали, что Вторая мировая война окажется войной моторов, и мотоциклы в ней сыграют важную роль. Чтобы добиться превосходства над противником, требовалось создавать специальные мотоциклы, предназначенные для непосредственного участия в боевых действиях.

В начале 1940 г. Главное бронетанковое управление (ГБТУ) провело обсуждение проблемы мотоциклов в Рабоче-Крестьянской Красной Армии (РККА). На расширенное заседание пригласили представителей мотоциклетных заводов. В зале для совещания выставили мотоциклы: ИЖ-8, Л-8, ТИЗ-АМ-600 и ПМЗ-А-750, а также иностранные машины фирм Harley-Davidson, BSA, Zlindapp, BMW и др. Директора заводов хвалили свои мотоциклы и утверждали, что их предприятия смогут обеспечить массовый выпуск демонстрируемых моделей. Но военные недоверчиво выслушивали эти речи. Краткие характеристики каждой машине давал известный в стране мотоспециалист И.П. Дюмулен. Вдруг его спросили: «На каких мотоциклах наступает фашистская армия?». И он указал на BMW R71. «В таком случае, - заявил военный с ромбами в петлицах и золотыми шевронами на рукавах, - нужно воспроизвести именно этот мотоцикл».

Руководство страны решило срочно организовать серийное производство точной копии мотоцикла BMW R71. Для отработки новой модели в Москве на производственных площадях Московского велозавода создали Московский мотоциклетный завод (ММЗ) - «Искра». При нём организовали Центральное конструкторское бюро по тяжёлым мотоциклам (ЦКБМ) во главе с Н.П. Сердюковым, проработавшим на авиамоторном производстве фирмы BMW в течение 1935-1940 гг. Этому коллективу предстояло разработать чертежи нового мотоцикла с коляской, обозначенного М-72. В нашу страну доставили пять мотоциклов BMW R71 и комплект чертежей этой модели. Три машины передали на автозавод им. Сталина (ЗИС), две - на ММЗ, где одну - разобрали до последней детали, а другую - сохранили как эталон. Проектировщики встретились с немалыми трудностями. Так, конструкторская документация BMW R71 оказалась выполненной по второму классу точности. Значит, допуски на изготовление всех деталей были одинаковыми, например, на шестерни коробки перемены передач (КПП) и крылья колёс. Однако здравого конструкторского смысла в этом не было, поскольку изготовление по таким чертежам содержало бы излишние трудозатраты. К тому же, как показывал опыт отечественных предприятий, в иностранных машинах не все размеры деталей на бумаге и в действительности совпадали. Требовалось тщательно измерить каждую деталь мотоцикла, сопоставить её размеры с указанными на чертежах и, при необходимости, внести в них уточнения, чтобы выполнить приказ: «Сделать точно такой мотоцикл». По мнению же конструкторов представлялось целесообразным по возможности ослабить требования к точности изготовления. Словом, предстояло произвести корректировку конструкторской документации.
Ответственность за серийный выпуск М-72 распределили следующим образом. Головным предприятием определили ММЗ. На нём предстояло собирать мотоциклы, обкатывать, подготавливать к эксплуатации, комплектовать всем необходимым и передавать воинским подразделениям. На ЗИС предстояло создать специализированный цех по изготовлению двигателей и там разработать всю конструкторскую документацию на мотор М-72. Автозаводу им. КИМ поручили отработать документацию на КПП, освоить серийное производство этого агрегата и в дальнейшем поставлять его на ЗИС для сопряжения КПП с двигателем. ЗИС собранный силовой агрегат передавал ММЗ. Главную передачу, карданный вал, колёса и коляску поручили выпускать Горьковскому автомобильному заводу (ГАЗ), чтобы поставлять всё это на ММЗ. Светотехнику - Заводу осветительной аппаратуры (г. Киржач Владимирской обл.), электрооборудование - Московскому заводу AT-1, трубы для рамы - Харьковскому велозаводу (ХВЗ), карбюраторы - Московскому арматурному заводу АТ-2, входившему в структуру ЗИС. Опытные образцы М-72 изготовили в начале 1941 г. на заводе «Искра». Их обкатали и решили, по установившейся традиции, показать руководству страны. В марте 1941 г. подготовили три мотоцикла: два - М-72 и один - немецкий BMW R71. Водитель-испытатель Б.В. Зефиров готовил М-72 к показательной поездке.Главное, что требовалось от него, - обеспечить уверенный запуск мотора. Холодным утром три мотоцикла, в сопровождении автомобиля НКВД, прибыли в Кремль через Боровицкие ворота и остановились около Царь-колокола. Из Кремлёвского дворца вышла группа генералов с золотыми галунами на рукавах шинелей. Они внимательно осматривали мотоциклы и что-то негромко обсуждали. Затем приказали завести один М-72 и несколько раз объехать Царь-колокол. Б.В. Зефиров выполнил приказ и точно остановил машину возле осколка колокола. «Ну что, - сказал один из генералов, - будем принимать?». Остальные согласились и стали положительно высказываться о новинке, а затем приказали перегнать мотоциклы на завод. Так буднично обнародовали решение о запуске нового армейского мотоцикла М-72 в серийное производство. Освоение выпуска шло энергично, но к началу войны так и не поспело.

ВСЁ ЛУЧШЕЕ - В АРМИЮ

В 1940 г. мотопромышленность нацеливали на резкое повышение выпуска мотоциклов. В соответствии с Постановлением ЦК ВКП(б) и Совета народных комиссаров (СНК) СССР от 26.06.40, в Ленинграде заводу «Красный Октябрь» предписывалось до 15.08.40 передать на завод «ПРОМЕТ» всю документацию по мотоциклу Л-8, спецоборудование, необходимое для изготовления этой машины, материалы и «незавершенку», т.е. изготовленные детали и узлы. А для скорейшего развёртывания на заводе «ПРОМЕТ» выпуска Л-8, с завода «Красный Октябрь» направили 10 инженеров-конструкторов, 10 инженеров-технологов, 12 мастеров и 50 рабочих, занятых изготовлением «восьмёрки».

Приказом по Наркомату общего машиностроения (НКОМ) от 7.08.40 заводу «ПРОМЕТ» предстояло осуществить подготовку к выпуску в 1941 г. 10 тыс. мотоциклов Л-8 и организовать мотоциклетное бюро. При этом не позднее 10.08.40 получить с завода «Красный Октябрь» рабочие чертежи Л-8, а также технологические карты, копии специального инструмента и оснастки; не позднее 15.08.40 создать цех по сборке Л-8 и изготовить в нём 10 опытных «восьмёрок»; к 25.09.40 сверстать план поставок комплектующих изделий заводами-смежниками; в IV кв. 1940 г. серийно изготовить 400 экземпляров Л-8. В августе 1940 г. предстояло прекратить выпуск мотоциклов на заводе «Красный Октябрь» и сосредоточить производство Л-8 на заводе «ПРОМЕТ», который с того момента - 8 августа 1940 г., в соответствии с приказом по НКОМ № 102с предписывалось именовать как «Ленинградский мотоциклетный завод» (ЛМЗ).
Тот же приказ обязывал заводы, подчинённые НКОМ, осуществить переход к массовому производству мотоциклов, причем Л-8 в следующих объёмах: 1940 г. - 1700, 1941 г. - 24 тыс. Предписывалось создать в стране мощности по выпуску мотоциклов: 40 тыс. - к 01.01.42 и 55 тыс. - к 01.01.43. В целом предстояло обеспечить рост выпуска мотопродукции до конца 1942 г. по мотозаводам следующим образом. Ижевскому, ЛМЗ и Серпуховскому нужно было обеспечить годовой выпуск по 10 тыс. машин Л-8, причём, на первом следовало снять с производства ИЖ-8, а на втором - МЛ-3. К тому же сроку ещё не построенным Венюковскому и Пензенскому мотозаводам требовалось обеспечить годовой выпуск М-72 с колясками - по 15 тыс. Названные мотозаводы, а также велозаводы Московский (МВЗ) и ХВЗ предписывалось подчинить Главному управлению по производству мотоциклов и велосипедов (Главмотовелопрому), при нём же организовать экспериментальную базу с ЦКБМ и со временем включить в его состав заводы, выпускавшие комплектующие изделия для мотоциклов: электрооборудование, ободы, щитки, спицы, ниппели и пр.
Главмотовелопром обязали к 20.08.40 привлечь в свой коллектив 20 наиболее опытных специалистов из системы НКОМ, подобрать 12 человек для командировки на мотозаводы Германии, возложить на ЦКБМ ответственность по выпуску мотоциклов М-72.
Специалисты с трудом представляли себе, как можно выполнить столь сложное задание по выпуску мотоциклов. Однако события требовали корректировки и этого чрезмерно завышенного плана.
Приказом № 104сс от 11.03.41 по Наркомату среднего машиностроения (НКСМ), в который перевели Главмотовелопром со всеми входившими в его состав заводами, следующим образом расширили номенклатуру и подняли план выпуска мотоциклов: на 1941 г. до 42,5 тыс. машин, а на 1942 г. до 90 тыс. От ЛМЗ неожиданно потребовали в июне 1941 г. прекратить выпуск Л-8, сразу же начать изготовление М-72, завершив необходимую реконструкцию завода в I кв. 1942 г. На харьковском заводе «Серп и молот» следовало с 01.04.41 прекратить выпуск сельскохозяйственной и иной техники и с июня 1941 г. начать выпуск М-72, подготовив в конце года завод к обеспечению годовой программы в 50 тыс. мотоциклов М-72 и 125 тыс. колясок к ним. Не менее серьезные задания получили и другие заводы. Плюс к этому отдельные заводы сориентировали на изготовление различных комплектующих: в 1941 г. ЗИС обязали для М-72 изготовить 20 тыс. двигателей, укомплектованных КПП, а вновь созданным Московскому и Киевскому заводам по изготовлению мотоциклетных моторов (МЗММ, КЗММ) - сделать на каждом по 3 тыс. таких же двигателей и КПП к ним. Заводу им. КИМ - изготовить и передать на ЗИС 20 тыс. КПП для М-72, а ГАЗ только в 1941 г. - 32 тыс. боковых прицепов к М-72. И это должно было стать только началом: уже в 1942 г. автозаводы ЗИС и им. КИМ должны были изготовить по 30 тыс. моторов и КПП для мотоциклов М-72, а ГАЗ -110 тыс. колясок к тем же машинам. Были даны и специальные распоряжения в обеспечение выполнения этих планов. Приказом по Главному управлению противовоздушной обороны обязали директора ЛМЗ обеспечить постройку бомбоубежищ на территории предприятия.
Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 4.03.41 Харьковский завод сельхозмашин «Серп и молот» перевели в Главмотовелопром, назвали Харьковским мотозаводом (ХМЗ). И первые 100 мотоциклов М-72 на ХМЗ предполагалось сделать в августе 1941 г.
Эти приготовления, с учётом официальной концепции ведения войны на территории потенциального противника, представлялись вполне достаточными. Однако внезапно развязанная фашистской Германией война с СССР, в особенности её непредвиденное течение в 1941 г., резко изменили планы выпуска отечественных мотоциклов. Построить Пензенский и Венюковский мотозаводы не удалось. Наспех спланированная программа резкого увеличения выпуска отечественных мотоциклов не была реализована.

ВОЙНА

В итоге, к началу боевых действий в нашей армии было не более 15 тыс. мотоциклов. И когда Германская армия ринулись на просторы Отечества, её мотоциклетный парк значительно превышал наш. Оккупанты двигались на самых разных мотоциклах: тяжёлых - Zundapp KS-750 и KS-800, BMW R-71 и R-51, DKW NZ-500, средних - BMW R-35, DKW NZ-350 и NZ-250, Aero KR-25S, Zundapp DBK-250, лёгких - Junior S-125, DKW RT-125, NSU 125 ZDR и множестве других. Немцы ехали по нашей земле не только на собственных мотоциклах, но и на приобретённых в других странах - Австрии и Голландии, враждебной им Англии и пр. Причём, самых разнообразных - более 20 фирм и 50 моделей, с рабочим объёмом движков от 60 до 800 см3. Поначалу вся эта мотоармада ошеломила наших бойцов.

Летом езда на мотоциклах немцам казалась прогулкой. Но вскоре наступила дождливая осень, а затем и лютая зима. Тогда-то и сказалась не столь уж высокая подготовленность мотосоединений Вермахта к войне на нашей территории. В Московской битве участвовали в основном тяжёлые «Цюндаппы» да «БМВ». Из-за поломок лёгкие и средние мотоциклы немцы бросали на полях сражений и даже на подступах к ним.

Наша армия упорно сопротивлялась, и в этом помогали ей мотоциклисты. В июле ММЗ стал серийно выпускать М-72. Заводчане поставляли свою продукцию прямо в воинские части, сражавшиеся на московском направлении. В течение лета-осени ММЗ передал фронту более 3 тыс. этих грозных машин. Тогда же в столице организовали завод по ремонту мотоциклов. Он подчинялся Главному бронетанковому управлению Красной Армии и назывался «Бронетанковоремонтный завод» - БРТЗ № 20. Его разместили в хозяйственных бараках, принадлежавших киностудии «Мосфильм» и располагавшихся на территории Всесоюзной сельско-хозяйственной выставки (ВСХВ, ныне ВВЦ). Ранее там изготавливали боевые тачанки, но в конце 1941 г. перешли исключительно на ремонт мотоциклов.

В составе БРТЗ № 20 организовали подразделение разборки, мойки и дефектовки деталей, электроцех (нач. Топорин), где выполняли сварочные работы. Механический цех (нач. Палкин) укомплектовали парком металлорежущих станков. В сборочном цехе (нач. инженер-капитан И.Л. Борисенко) сделали два конвейера: первый - для сборки мотоциклов с двухтактными моторами - Л-300, «Красный Октябрь», ИЖ-7, ИЖ-8, второй - с четырёхтактными - ТИЗ-АМ-600, позже - М-72. В отдельном помещении размещались склады (нач. В.Г. Левкиевская) готовой продукции и металлолома. В моторном цехе (нач. Карпушкин) собирали движки, производили обкатку: сначала холодную, а затем и горячую. Обкаткой собранных мотоциклов командовал Г. Курбашов. Всю документацию подготавливали в техническом отделе (нач. Смирнов). За организацию производства отвечал И.Г Толкушкин. Начальником ОТК были Б.А. Чернышёв, а с февраля 1943 г. - Ю.Г. Христофоров. Главным инженером работал П.С. Милованов, а начальником БРТЗ № 20 - инженер-капитан Б.А. Борский. Почти все руководящие должности занимали офицеры Красной Армии. Из-за нехватки рабочих привлекли учащихся ремесленных училищ: мальчиков и девочек 16 лет. Их называли ремесленниками.

С фронта на БТРЗ № 20 привозили разбитые трофейные и отечественные мотоциклы, выпускавшиеся до войны. Их разбирали, причём немецкие сразу отправляли в металлолом из-за невозможности восстановления в установленные сроки. Детали от наших мотоциклов тщательно мыли, а затем сортировали: непригодные - в металлолом, не слишком изношенные - на восстановление, пригодные - на склад. Отдельно восстанавливали двигатели, рамы, передние вилки. На сборку поступали восстановленные и сделанные заново детали и собранные на заводе узлы: двигатели с КПП, колёса, передние вилки и пр. Мотоциклы собирали на движущихся стапелях. Закреплённая на стапеле рама постепенно обрастала узлами и деталями, продвигалась по конвейеру, превращаясь в готовый мотоцикл, передававшийся на обкатку (до 60 мотоциклов в день). Прошедшие ОТК мотоциклы обкатчики заправляли и своим ходом перегоняли на Рижскую товарную станцию. Особенно трудно приходилось с М-72. Коляски к ним поступали из города Горького (ныне Нижний Новгород). Обкатчикам «двадцатого» завода приходилось экономить бензин. Поэтому к одному мотоциклу они цепляли ещё пять, причём цугом, т.е. друг за другом. На каждом - сидел водитель, и головной буксировал остальные. На Рижской-товарной станции пять доставленных на буксире машин сдавали приёмщикам, а на головном вшестером своим ходом возвращались на завод. Мотоциклы грузили в 16-тонные двухосные вагоны, так называемые «теплушки». В каждую - втискивали 8 мотоциклов с коляской.
По воспоминаниям нач. ОТК Ю.Г. Христофорова на рамах и двигателях мотоциклов ТИЗ-АМ-600 в основном были четырёхзначные номера, что свидетельствовало о количестве этих машин, сделанных до войны. По его данным, отремонтированные на БТРЗ мотоциклы для повторного ремонта на завод не поступали. Однажды с фронта привезли прославленные мотоциклы ИЖ-1 и ИЖ-3. Оба были одиночками. ИЖ-1 оказался в хорошем состоянии. Когда его собрали, то многие заводчане приходили любоваться этим сокровищем. ИЖ-3 оказался сильно разбит, его, похоже, неоднократно ремонтировали в полевых мастерских, где и установили автомобильные колёса. Машину решили не восстанавливать. А жаль! Ведь ИЖ-1 сохранили, и в наши дни его демонстрируют в музее ОАО «Ижевские мотоциклы», а ИЖ-3 оказался утрачен. Но тогда о сохранности раритетов не задумывались, нужно было Родину защищать.

В конце 1943 г. двухтактные отечественные мотоциклы и ТИЗ-АМ-600 на БТРЗ № 20 перестали поступать. Вместо них привозили упакованные в ящики американские мотоциклы Harley-Davidson, получаемые по лендлизу. Конвейер для сборки двухтактных мотоциклов разобрали, и в сборочном цехе стало свободнее, «харлеи» собирали во дворе под навесом. Качество упаковки восхищало. Внутренняя поверхность ящиков из высококачественной древесины оказалась покрытой толем. В каждом ящике находился полный сборный комплект мотоцикла. Все отверстия в узлах и деталях на фирме заглушали особыми пробками. К рамам «Харлеев» приваривали шарниры для крепления мотоколясок, поступавших с автозавода ГАЗ. Скорость «Харлея»-одиночки превышала 110 км/ч, а с коляской - 90 км/ч.
БТРЗ № 20 просуществовал до конца 1945 г. За этот период завод передал в войска более 10 тыс. восстановленных отечественных и собранных американских мотоциклов. Это была существенная помощь фронту.
Ремонтом и сборкой мотоциклов занимались и другие заводы. Так, на Серпуховском мотозаводе в 1943 г. собрали 293 мотоцикла «Indian» марки 741-В с коляской от М-72, а в 1943-1944 гг. - 681 «одиночку» той же марки. На ММЗ «свинтили» немало «одиночек»: в 1943-1944 гг. - 1581 «Indian», в 1944-1945 гг. -1589 «Harley-Davidson», в 1944 г. - 41 «Velocette», 109 «BSA» и даже 7 мотоциклов «Matchless». На ХВЗ в 1944 г. собрали 394 «BSA», 48 «Velocette» и 13 «Matchless». Мотоциклы-одиночки собирали и в Наркомате обороны (НКО), и в Красной Армии: на складах НКО № 511, 942 и 3708 в 1942-1943 гг. собрали 871 «Indian», в 1942-1944 гг. - 2294 «Velocette», в 1944 г. - 56 «BSA» и 11 «Matchless». А в 14-м и 15-м мотоциклетных учебных полках в 1943 г. собрали 648 «Indian».

По данным ГБТУ в Красную Армию всего передали 27690 импортных мотоциклов. Из них - 11642 с колясками и 18048 - «одиночек».
Кроме того, на ММЗ и Серпуховском мотозаводе во время войны отремонтировали и передали в войска несколько тысяч трофейных мотоциклов.

СДЕЛАННЫЕ В ДНИ ВОЙНЫ

Мотозаводы Центра и Юга страны эвакуировали в Восточные районы. Так, мотопроизводство с ЛМЗ и ХМЗ другими воинскими частями «сорок шестой» освобождал Волоколамск. Его бойцы участвовали и в разведке, и в боях совместно с лёгкими бронемашинами БА-64. Мотоциклисты проявляли чудеса отваги в схватках за каждый населённый пункт, оккупированный врагом. Немцы-то сидели в укрытиях, а нашим - приходилось под огнём противника мчаться по заснеженному бездорожью. Водителей мотоциклов выручала смекалка. Они двигались неплотным строем, а маневрировали, как бы метались, что мешало вести по ним прицельный огонь. К тому же сидевшие за их спинами автоматчики, а в колясках - пулемётчики, стреляли на ходу. Их поддерживали двигавшиеся в едином боевом порядке бронемашины БА-64.
По мере продвижения фронтов на запад, искусство ведение боя с участием мотоциклистов совершенствовалось. Они прикрывали фланги наступавшей пехоты, кавалерии, инженерных подразделений, участвовали в рейдах танковых соединений, врывались в образовывавшиеся бреши обороны противника. Всё это мотоциклисты совершали с большим риском и отчаянной храбростью.
Постепенно вырабатывались и особые методы, способствовавшие успеху ведения сражений на мотоциклах. Так, легендарный мотоциклист Б.В. Зефиров рассказывал, что заводские испытатели мотоциклов рекомендовали бойцам во время боя, при встречном вражеском огне, не останавливать машины и не глушить двигатели, предпочитая этому хотя бы медленное движение, по возможности за естественными укрытиями, на равнине же - постоянно маневрировать и перестраиваться, чтобы мешать прицельной стрельбе противника. В своих воспоминаниях командир мотоциклетного батальона Дегтярь писал: «Мотоциклы М-72, несмотря на бездорожье и плохие климатические условия, работали отлично и служили грозным оружием в борьбе против фашистских оккупантов».
К концу войны мотоциклисты прекрасно освоили тактику ведения боя в движении и внесли свой собственный, особенный вклад в общую победу над сильным врагом. Учитывая боевые заслуги бойцов-мотоциклистов, мотоциклетные подразделения включали в парады на Красной площади, в том числе и в Парад Победы.
...Великая Отечественная война, важную роль в которой сыграли мотоциклы и бойцы-мотоциклисты, давно закончилась. Но помнить о них нужно ВСЕГДА.
Вот тут не делили на чопперов, эндуро и спортов! Считаю данную тему исчерпанной. Хотя, можно подискутировать! Думаю многих членов мотоклуба зацепил!