Правила: заголовок темы должен кратко и понятно отражать ее суть, нельзя писать латиницей или заглавными буквами. Сообщение, ник, аватар не должны выделяться своими размерами или стилем написания от остальных, быть читабельными, написаны литературно и достаточно грамотно. По всем вопросам обращаться к администратору!
Отправлено: 22.05.08 12:15. Заголовок: Ездить лучше
Для тех, кто хочет ездить лучше
Предисловие от редакции.
Навыки управления мотоциклом приходят со временем. Когда попадаются хорошие советы или опытные учителя, то процесс освоения этих навыков ускоряется. Самое сложное, это избавится от страхов и ошибок, вызванных незнанием. С этой точки зрения, эта статья будет полезна многим.
Авиатор поделился с нами своим взглядом на технику прохождения поворотов, взяв к качестве консультантов известных авторов.
Однако, мы хотим обратить внимание, что в мире существуют две школы управления мотоциклом в повороте (руления). Первая из них, которую можно назвать старой школой, основывается на управлении мотоциклом телом, с последующим доворотом руля. Вторая, столь модная сегодня и называемая контр руление, упоминаемая в этой статье, предполагает использование поворот руля для начала поворота. И та, и другая имеет своих приверженцев. Если вы не увидели знакомой методики, то это не значит, что вы ездите неправильно, просто старая школа здесь не описана.
Другие вопросы, рассматриваемые в этой статье, будут весьма интересны и полезны многим райдерам, вне зависимости от техники руления.
Здравствуйте. Решил я написать эту статью, после того как понял, что есть люди, «живущие в другом мире», иные другим людям, непонятные для них.Прочитав лучших мастеров, специализирующихся в области передвижения на мотоцикле, мне стало интересно, а если все это превратить в реальность. Собственно такие столпы современного обучения как Ли Паркс, Кейт Код и Ник Йеныч, достойны быть прочтенными.
Вот такой со мной, как-то в сумерках, на дороге возник казусный случай. Скорость подходила к той отметке, когда я не успевал отследить, что же происходит впереди. Колеса отчаянно пытались схватиться за дорогу, но их болтало из стороны в сторону на асфальте. И мотоцикл, того и гляди, уйдет с дороги, так его швыряло. Я вцепился в руль изо всех сил, какие есть, а мои глаза остекленели, они увидели поворот.
Тут бы, наверное, я должен был начать повествование о том, как это захватывающе вот так уйти с дороги, но произошло то, что я до сих пор не могу понять и объяснить.Время остановилось, пространство вокруг исчезло, осталось только тело, не хотевшее ничего делать. Вой ветра и мотоцикла сменился спокойной домашней обстановкой и легким потрескиванием огня в камине. Я сидел в непринужденной позе в библиотеке и попивал чаек. За столом нас было четверо. И мы со стороны наблюдали за, застывшим, мотоциклистом, входящим в поворот.
Сцепление с дорогой
Не принимали они различия племен, не понимали границ, никому не причиняли вреда. Е. Власова
- Обратите внимание коллеги - сказал тот, что сидел от меня по правую руку, назовем его Кертисом - этот парень пытается выжить, а не наслаждаться превосходством, он лишился основного своего преимущества, а именно прогнозирования сцепления колес с дорогой. Его так болтает, что он того и гляди упадет. И он так этого испугался, что вцепился со всей силы в руль. Это как раз и есть одно из проявлений инстинкта самосохранения. Он просто не может расслабить руки, потому что ему кажется, что он тут же грохнется.
- Я с вами согласен, Кертис, - отозвался мужчина сидевший напротив меня, со всплывшим у меня в голове именем Лин - что действительно, все управление мотоциклом заключается, в том, что б колеса плотно держались за дорогу и не скользили. Заметим, что у этого парня неплохо настроены подвески, колеса отслеживают дорогу. Но, к сожалению, он не обратил внимания, что уже вечер и асфальт остыл, колеса недостаточно прогреты и имеют меньшее сцепление с покрытием. Вот он и не понимает, почему сейчас ему так страшно, а аппарат совершенно не послушен.
- А вы заметили, как он уже пытается тормозить передним тормозом, – сказал третий (его я как раз узнал - это был известный и очень неплохой гонщик Нед) – настолько агрессивно вжав рычаг переднего тормоза, что мотоцикл резко присел на передок и колесо не успевает справиться с возросшими нагрузками и срывается в юз.
- Именно это я и имел в виду – ввернул Кертис – когда говорил, что он потерял возможность прогнозирования сцепления с дорогой.
Взгляд.
И узнать их было можно всегда - по летящему, нездешнему взгляду, словно видели они то, что было там, за Гранью... Е. Власова
Но я ничего с этим не могу поделать. Подходя к тому повороту, я вижу, что он крут и что моя скорость высока.
- Дело все в том, - сказал Кертис – что в основе срабатывания инстинкта самосохранения лежит дефицит пространства, а ваш взгляд фиксируется. И, конечно же, вы обнаруживаете себя полностью парализованным для каких-либо осознанных действий, вы видите только край дороги, а дальше лес. И ваша психика за вас принимает решения. Надо расширить угол зрения. Глядя в точку, попытайтесь переместить ваше внимание на другие объекты – именно внимание, а не глаза. Тогда вы сможете избавиться от «туннельного» эффекта. То есть вы сможете регистрировать окружающие вас события. Ваше внимание зафиксировалось на одном объекте это одно из проявлений инстинкта самосохранения. Если вы будете знать и понимать это, то ваш мозг сможет контролировать ширину зрения.
- Добавлю к сказанному Кертисом, важно понимать разницу между скоростью и восприятием скорости. Посмотрите во время движения на землю прямо перед собой, и вам покажется, что вы несетесь со страшной скоростью. Потом посмотрите на деревья вдали, и вам покажется, что вы вообще стоите на месте. При этом ваша реальная скорость не меняется. И потом, - сказал Лин - Чем дальше вы видите дорогу в повороте, тем раньше увидите опасность, или наоборот, поймете, что пришло время открыть газ. Это снизит ощущение скорости, вы будете меньше бояться и грамотнее войдете в поворот. Так уж мы устроены, что едем туда, куда смотрим.
- Вообще-то нет ничего страшного в фиксации взгляда, - заметил Нед - только фиксировать его надо на том, что нужно. Вы должны научиться смотреть туда, куда хотите ехать. Ищите возможность для объезда. Ищите чистый путь. Учитесь смотреть в сторону спасения, а не в сторону опасности. И чаще шевелите глазами. Фиксируйте их на разных предметах. Старайтесь сканировать всю дорогу. Просто смотреть вдаль нельзя, вы можете пропустить какую-нибудь неровность, особенно на незнакомой дороге. Поэтому перемещайте взгляд от самого вашего переднего колеса и до горизонта.
- Таким образом – подытожил Лин – Можно придти к выводу, что существует два способа смотреть. Первый способ это смотреть как в свете фары ночью, вы ограничены лучом света. И второй это смотреть как днем, когда вам больше видно, потому что все освещено и нет пределов светового луча. Используя свет дня, вы снижаете ощущение скорости и можете видеть больше потенциальных проблем и путей их решения. Конечно, придется определить точку входа в поворот. Для этого нужно быстро переключиться на луч фары, а потом опять вернуться к свету дня. Многоуважаемый Кертис называет этот прием "два шага". Два этапа КТ (контрольных точек) поворота: 1. Вы намечаете точку поворота как можно раньше, во время торможения, перед ним, это не важно. 2. Перед точкой поворота вы переносите взгляд внутрь поворота, что бы понять, куда нужно направлять мотоцикл.
Посадка.
И волей его была та битва лишь в нем, и понял его враг, что не побежден, но проиграл. Ведь между ним и Миром, куда он стремился, встала и ничтожная, и неодолимая преграда – Воля Человека. Е. Власова
Да, я сумел увидеть, что есть не только край дороги и лес, но много всего. Я смог оценить свою скорость. Но что мне это дает, я все равно не могу справиться с мотоциклом, а чего уж говорить про этот поворот.
- Молодой человек, в этом-то и суть вопроса, – сказал Лин – вы являетесь ни чем иным как слабым звеном в цепи мотоцикл-человек. Я вам приведу пример, а вы уже посмотрите, что думать: Во время очередной гонки я несся сквозь тьму со скоростью, которая казалась мне просто огромной. Тогда я был уверен, что никто на земле не сможет ехать так быстро. Но меня обогнал по внешнему радиусу гонщик и ушел в точку. Прежде, чем я заехал в боксы, этот берсерк обогнал меня еще раз. А ведь его мотоцикл был изначально медленнее моего, и наверняка был хуже подготовлен. До той гонки я был уверен, что мощность и настройки выигрывают гонки. Тогда тот гонщик доказал мне обратное.
- Но что же я делал не правильно?
- Вы слишком зажаты, - вмешался Кертис - Простой совет – расслабьтесь. Но выполнить это невозможно. Если бы существовал, какой-нибудь способ обмануть инстинкт самосохранения, который в данном случае проявился в том, что вы сжали руль, я бы вам, молодой человек, сказал. Единственный способ - использовать понимание: Переднее колесо при движении все время рыскает из стороны в сторону, связано это с неровностями дороги работой резины и передней подвески. Но передняя часть мотоцикла рассчитана так, что б все время возвращаться в исходное положение, таким образом, он самокорректируется. И если Вы с силой сжали руль, то вы мешаете после очередной кочки вернуться колесу в исходное положение. А поверьте, вы не настолько сильны, что б удержать руль ровно. Так плюс ко всему, через ваши руки и тело начинают передаваться все неровности на раму мотоцикла, тем самым, дестабилизируя шасси в целом. И мотоцикл начинает раскачиваться еще сильнее. И вы буквально повисаете на руле. Расслабившись, вы перестанете мешать мотоциклу самокорректироваться, а значит, сумеете справиться с рысканьем мотоцикла. Но вам необходимо все же и управлять мотоциклом. Однако, когда напрягаешь руки, мотоцикл становится неустойчив. Вот тут-то и вступает в силу правило: что бы крепко держать, нужно держаться за что-то. Старайтесь держаться при помощи ног и проблема исчезнет.
- Есть и еще одна сторона правильной посадки, – отозвался Нед - это ловкость в работе с газом, передним тормозом и сцеплением. Попробуйте что-нибудь напечатать на клавиатуре, одновременно отжимаясь от пола, и вы поймете, что точные действия невозможны без расслабленной позы за рулем.
Газ и тормоза.
Тяжело было Страннику. Ведь он был человеком. И знал, что не бесконечны его силы, и не бессрочна жизнь его. Е. Власова
- Хм довольно забавная получается ситуация осознания ошибок, и мне удалось расслабиться, я смог посмотреть шире, но все же это еще не все… Надо снижать скорость.
- Именно, – услышал меня Нед – не будем питать иллюзий – любой придурок умеет ускоряться по максимуму. Это они оставляют черные полосы на асфальте, начинающиеся прямо перед поворотом и упирающиеся в отбойник или дерево на обочине. Гораздо труднее освоить приемы, в которых точная работа газом и тормозом является ключевым моментом.
- Самое важное устройство мотоцикла – это ручка газа, – подтвердил Лин – она влияет на все параметры движущегося мотоцикла – тягу, сцепление с дорогой, подвески, развесовку, руление, стабильность и конечно скорость. Правильная работа газом – главное отличие между хорошим и великим гонщиком.
- И это факт, – подтвердил Кертис – Резкий газ делает заднюю подвеску дубовой. Колесо перестает отслеживать дорогу, что ухудшает сцепление с дорогой в повороте. Идеальная развесовка, когда работает подвеска, это 40 процентов веса на переднее колесо и 60 на заднее. Задача водителя держать эту развесовку виртуозным владением газа. Если же не нагрузить заднее колесо и открутить газ, то колесо просто сорвется в пробуксовку, что не желательно.
- Но тормоза имеют так же очень большое значение, – продолжил Нед – тормозить надо так же как и открывать газ: сначала несильно, чтобы переместить вес вперед, для сжатия передней вилки и загрузки передней шины. После этого можно тормозить решительнее.
- Правильно, – вмешался Лин. – Торможение – один из самых спорных моментов в управлении мотоциклом. Торможение обоими тормозами стабилизирует мотоцикл и предотвращает слишком резкую загрузку переднего колеса. Торможение начинается одновременно со сбросом газа. Благодаря этому подвеска остается в максимально эффективном диапазоне и способна отрабатывать неровности дороги при входе в поворот. Начинающие мотоциклисты стараются оттормозиться до входа в поворот. Это хороший навык, однако существуют ситуации, когда желательно и даже обязательно снижение скорости в повороте, как правило, на неизвестной дороге. Есть два способа уменьшить радиус траектории в повороте – закрыть газ или нажать на задний тормоз. Дело в том, что если закрыть газ, то переднее колесо загрузится. Но поскольку в повороте оно и так уже идет на пределе сцепных свойств, то может соскользнуть под дополнительной нагрузкой, что приведет к падению. Поэтому гонщики держат ровный газ и чуть-чуть прижимают задний тормоз. Задний тормоз замедляет разжатие задней подвески, так уж устроена подвеска мотоциклов, что в свою очередь не позволит быстро перебросить вес на переднее колесо, но скорость уже упадет и соответственно уменьшится радиус траектории поворота. Но помните, я говорю не про торможение в повороте, а про подбор скорости. Торможение же в повороте приводит к распрямлению траектории.
- Чуть уточнюсь, коллеги, – добавил Лин. – Если угол наклона мотоцикла равен нулю, то все 100 единиц сцепления резины с дорогой идут на тягу. Но как только мотоцикл наклонится в повороте, часть единиц сцепления придется отдать на сопротивление центробежной силе. В начале поворота, таких единиц будет немного, но по мере роста угла наклона их количество будет возрастать. Поэтому вам придется постепенно отпускать рычаг тормоза, чтобы отдать единицы, расходуемые на торможение. Этот прием называется trail-braking. Если же не отпускать рычаг, то количество запрашиваемых единиц станет слишком большим, и шина соскользнет.
- Но как правильно использовать тормоза, спросите вы, – не смог не отреагировать Нед. - Легкое касание педали является хорошим способом погасить скорость перед поворотом и прямо-таки отличным способом регулировать скорость непосредственно в повороте. Почему? Да потому, что применение заднего тормоза не так резко загружает нос мотоцикла, как применение переднего. Конечно, нос загрузится, но это произойдет гораздо безопаснее. Я полностью согласен со сказанным Лином. Задний тормоз помогает поворачивать. Лично я считаю это самой важной его функцией.
- А теперь вернемся к газу – сказал, попивая чай Лин. - Скорость выхода из поворота, прежде всего, зависит от угла наклона мотоцикла. Чем больше угол, тем меньше можно открывать газ. Если вам трудно начать добавлять газ в повороте пораньше, значит, скорость входа была слишком большой.
- Правильное управление газом вызывают наименьшую силу из всех, которые действуют на мотоцикл в повороте и таким образом мотоцикл становится более стабильным, - заявил уверенно Кертис. – Так ко всему прочему пока человек не видит конца поворота, он физически не может прибавить газ. Это также является срабатыванием инстинкта самосохранения. А мы знаем, что именно газ стабилизирует мотоцикл в повороте.
- Уважаемый Кертис, хотел бы немного уточниться с такими понятиями как «ровный газ» и «открытый газ», – вмешался Лин. - Цель «ровного газа» не ускорение, а стабилизация мотоцикла в повороте. Ровный газ стабилизирует угол наклона, немного разгружает переднюю шину, слегка загружает заднюю и дает водителю восхитительное чувство устойчивости. Собственно это и есть то самое, что вы говорили про 60 процентов назад и 40 вперед. И в свою очередь ровный газ переходит к открытому газу, как только мотоцикл все больше и больше подымается из поворота.
- И помните молодой человек, что более лучший контроль сил при езде на мотоцикле повышает порог срабатывания инстинкта самосохранения, – заключил Кертис.
Поворот.
Как всегда, странен был ответ хранителя, и как всегда не захотел он пояснить его.- Весы Судьбы неподвижны, что вам нужно еще?.. И они бездействовали, ибо знали, что если не понимаешь, то не имеешь права вмешаться. Е. Власова
- Смотрите, он только сейчас увидел поворот и, похоже, что он начал тормозить. Ему удалось снизить скорость при этом плавно перераспределить вес. Но, молодой человек, возможно вы забыли, что – мотоцикл управляется не только тормозами, но и рулем, – сделал врезку Нед - можно всю жизнь думать, что мотоцикл рулится с помощью наклона, но пока не сосредоточитесь на руле – не сможете поворачивать эффективно. А, судя по повороту и высокой скорости вам просто необходимо повернуть эффективно.
- Тут-то вам, молодой человек, – не удержался Кертис – и нужно понять, что же такое контрруление, потому что только оно обеспечивает высокую эффективность прохождения поворота: контр - активное противодействие, и руление – изменение направления. Получается, что контр-руление это смена направления движения противоположным образом.
- Кертис, я попробую объяснить, как это работает, – перебил Лин. - Контрруление сводится к толканию от себя внутренней по отношению к повороту рукоятки руля. То есть, грубо говоря, что б поехать направо, надо рулем повернуть влево. Принцип вот в чем: автомобили не опрокидываются в поворотах, поскольку имеют вторую колею. Под действием центробежной силы центр тяжести перемещается наружу поворота, и машина опирается на внешние колеса. У мотоцикла нет второго ряда колес, поэтому при повороте руля его нужно наклонить в сторону поворота, что б компенсировать центробежную силу. Но если мотоцикл не наклонен, а вы пытаетесь повернуть руль, то возникает центробежная сила, которая заставляет мотоцикл начать опрокидываться на внешнюю сторону поворота, как и машину. Но у мотоцикла нет колес, из-за этого его начинает наклонять в противоположную сторону поворота руля. А мотоцикл уж так устроен, что тут же поворачивает переднее колесо в сторону наклона. Контрруление приводит к наклону и повороту. Чем сильнее вы давите на руль, тем быстрее мотоцикл наклоняется, чем дольше вы давите, тем больше угол наклона. Как только вы достигаете желаемого угла наклона, вы перестаете давить на руль, и мотоцикл стабилизируется на траектории, благодаря конструкции передней вилки и гироскопическому эффекту заднего колеса.
- Тут есть одна заковырка, – вставил Кертис – весьма трудно просто так надавить на руль, причем быстро и сильно. К тому же, чем быстрее едет мотоцикл, тем сложнее его повернуть. В таких случаях я и говорю об опорном рулении. Опорное руление позволяет легче поворачивать, за счет того, что вы опираетесь, к примеру, на ноги. Самое главное, это то, что вы становитесь Сильнее. Потому что в процессе руления задействована нога, ваш торс и руки, а не как ранее только руки. Вы как бы отталкиваетесь от подножки. И даже если ваш мотоцикл с вынесенными вперед подножками типа круизера, вы все равно можете ногами сжать бак и толкаться от него. Будет задействовано все тело. Нужно использовать внешнюю подножку как точку опоры. Но если вам удобнее, то можно и внутреннюю – это не важно. Опираясь на подножки, ваш вес находится не на седле, а ниже, то есть, ваш центр тяжести становится ближе к центру масс, рулить становится легче. Мотоцикл поворачивается вокруг центра масс и чем больше там вес сосредоточен, тем легче ему повернуть.
- Замечу, что цель руления это изменить направление движения. Задача руления – точно пройти поворот с минимально возможным для данной скорости углом наклона. А эта задача выполнима при условии, что вы очень быстро повернете мотоцикл. Чем быстрее вы поворачиваете мотоцикл, тем меньше нужен угол наклона для прохождения всего поворота, а значит, вы идете безопаснее. Вот тут-то и видно из того, что вы сказал, уважаемый Лин, чем сильнее надавить на руль, тем быстрее он повернет!
- И еще добавлю, что поздний вход в поворот и быстрое руление как бы распрямляют поворот. Всякое руление дестабилизирует мотоцикл, руление – это риск, поэтому, чем меньше вы рулите, тем лучше. Есть еще одно преимущество быстрого руления – оно уменьшает время, когда мотоцикл едет в наклоне. А известно, что мотоцикл в состоянии наклона очень нестабилен.
- Построение оптимальной траектории начинается с точки входа, – продолжил Лин. - Это то самое место, где вы применяете контрруление. Лучше выбрать ее самому, чем подчиниться воле обстоятельств, вроде слишком высокой скорости или недостаточной видимости в повороте. Чтобы контролировать ситуацию, нужно ее планировать.
- Правильно Лин, – поддержал Кертис – выбирая и используя точку входа в поворот, вы высвобождаете свое внимание. Точка входа находится там, где вы начинаете рулить и уже перестали тормозить. И не так уж важно насколько правильно вы ее выбрали. Главное это высвобождения внимания – вы перестаете отвлекаться на вопросы, где начать тормозить, где закончить, где применить руление. У вас есть ответ на эти вопросы. Получается, что выбор точки позволяет вам бороться с проявлениями инстинкта самосохранения, а значит избежать ошибок. Поскольку вы уверены в своих действиях. Теперь вы можете отдать свое внимание на продолжение поворота. Идти как бы на шаг быстрее мотоцикла.
- Если же скорость все еще высока, то можно использовать trail-breaking и гасить скорость до самого апекса (ближайшая к внутреннему краю дороги точка траектории), – сказал Нед - у хорошей траектории апекс - всегда поздний апекс, то есть находится ближе к выходу из поворота. Широкий, поздний, контролируемый вход в поворот – вот способ достижения правильного апекса. В апексе угол наклона достигает максимального значения, поэтому он определяет выход из поворота. В апексе вы должны видеть точку выхода из поворота, то есть максимально близкую к обочине точку в левом повороте, или максимально близкую к осевой в правом повороте (при отсутствии встречных машин, конечно), или же точку входа в следующий поворот. Если вы промахнетесь мимо апекса даже на метр, вам будет труднее определиться с выходом и вам придется подождать с ускорением. Торможение вплоть до апекса – хорошая привычка, она особенно полезна на незнакомых дорогах. Правильный апекс расширяет ваши возможности на выходе из поворота. Давайте рассмотрим правый поворот. Вы достигли апекса и смотрите на выход. Если вы видите, что встречная машина двумя колесами едет по вашей полосе, просто подержите газ закрытым подольше, чтобы остаться в наклоне и сделать выход более пологим. Если куча гравия навалена у обочины, добавляйте газ и уменьшайте угол наклона, чтобы выйти поближе к осевой. Если посреди дороги валяется бревно, немедленно выпрямляйтесь и интенсивно оттормаживайтесь.
- Ну и последний вопрос, – закончил Лин. - Вопрос: "когда открывать газ в повороте?" имеет простой ответ: "сразу после того, как мотоцикл повернул". Но чем раньше вы это делаете, тем мягче должны действовать, потому что в этот момент задняя шина использует почти все 100 единиц сцепления для поворота. По мере того, как уменьшается угол наклона, все больше единиц становится доступными для тяги. Вот вам и ответ на вопрос, когда можно ускоряться — как только вы видите выход из поворота и можете уменьшать угол наклона, то можете переходить к открытому газу.
Эпилог
Они стояли друг против друга - и все поняли вдруг, и это понимание пронзило ужасом. Отчаяние нанесло ему удар изнутри. Дрогнул щит его Воли. И если бы он начал бой, он бы мог выиграть его. Но тогда бы качнулись Весы Судьбы, и кто знает, в какую сторону. Е. Власова
- Помните, любой человек, который чего-то в чем-то достиг, скажет: век живи – век учись. Каждый поворот для вас станет новым.
Эта последняя фраза, которую я успел услышать с полок своей библиотеки мозга.
Мне удалось расширить зрение. Нет, не то что я сумел отвести взгляд, но я смог увидеть все то, что осветил свет дня. Я увидел, что на самом деле до поворота еще есть расстояние, и он правый, а скорость моя не так высока, как казалась. У меня пропал страх быстрого приближения. И, увидев, что еще есть время, я чуть уперся ногами в подножки, а руки расслабил. Мотоцикл перестал трястись как в лихорадке и стабилизировался. Мне удалось легко дозировать усилия на органы управления. Легкое нажатие педали тормоза с одновременным сбрасыванием газа, вызвало ощущения легкого давления вперед, и мотоцикл как камушек на ниточке в бурном потоке воды распрямился за задним колесом. Возрастающие усилие на рычаг переднего тормоза и мотоцикл дернул меня вперед. Передняя шина начала попискивать и я, спрогнозировав, что сейчас она перейдет в юз, перестал усиливать давление на передний тормоз. Я почувствовал при торможении послушность мотоцикла, и, увидев самую дальнюю часть не просматриваемого поворота, решил там сделать точку входа. Подлетая к ней, я сместил мотоцикл ближе к осевой линии, и начал смотреть внутрь поворота. Я искал глазами выход из поворота. И траектория начала сама выстраиваться в логическую цепь точек. В точке входа ослабление обоих тормозов и резкое давление на правую рукоятку руля от себя всем телом. Опора на левую ногу задействовала все мое тело. Мотоцикл пугающе быстро рухнул вправо. Но это был не отчаянный удар из последних сил, а контролируемое усилие. Когда мотоцикл достиг нужного наклона, я остановил давление на правую рукоятку, с одновременным и незначительным прибавлением газа. Мотоцикл настолько сильно изменил направление, что не пришлось делать сильного наклона. Мотоцикл вошел в поворот. Плавное отпускание тормозов. Мотоцикл стабилизировался и в заданном наклоне продолжал поворот. Я оказался в апексе. А вот он и выход из поворота. Правая рука стала прибавлять газ, но не сильным, а дозированным постоянным усилием. Мотоцикл сам стал выходить из наклонного положения в вертикальное. С легкостью построил траекторию выхода, ровно посередине своей полосы. Посмотрев в зеркала, я поразился, как удалось подконтрольно и безопасно пройти поворот, который вначале вызвал у меня ступор.
Отправлено: 05.08.08 16:32. Заголовок: dok пишет: Некоторы..
dok пишет:
цитата:
Некоторые мотоциклисты боятся наклонять мотоцикл даже в сухую погоду. Они перед закруглением прижимаются к бардюру и снижают скорость. Другие впадают в другую крайность: они выскакивают к осевой и продолжают ехать по ней даже на середине закругления. Более приемлемым является комбинированный способ. Начинать левый поворот нужно (при свободных условиях) из крайней правой или средней полосы, то есть почти с середины. На середине нужно приблизиться к осевой, сглаживая закругление почти до прямой. Даже при отсутствии встречных автомобилей можно заехать на полосу встречного движения. При таком прохождении- наименьший наклон мотоцикла, наименьшии потеря скорости и времени на прохождение закругления. Если нужно проехать правое закругление, то надо делать всё наоборот. Но нужно опосаться водителей, которые могут догнать вас на повороте, и особенно водителей, которые могут срезать угол (едущих навстречу вам). Общие правила: 1. Не тормозить на закруглениях. 2. Следить за автомобилями сзади. 3. Попытаться или оторваться, или отстать от группы, если вы в неё попали. 4. В дождь, туман, росу снижать скорость и красться около тротуара на расстоянии не менее полтора метра. 5. На закруглениях, идущих вниз, иногда скапливается песок, и почти все в конце поворота прибавляют скорость. Если вы почувствовали, что попали на песок, постарайтесь, мягко сбросив скорость, выпрямить мотоцикл. Но не резко.
Барьеры безопасности, устанавливаемые на дорогах страны и во многих случаях избавляющие автомобилистов от более тяжёлых последствий при наездах, для мотоциклистов оказывались смертельной ловушкой. Дело в том, что эти барьеры выполняются из остроугольных балок, которые к тому жу плохо деформируются. Наиболее опасными для мотоциклистов оказались стойки, к которым прикрепляются балки: выяснилось, что при неблагоприятных обстоятельствах смертельные ранения причинялись уже при наезде на скорости всего 20 км/ч.
Отправлено: 06.08.08 12:44. Заголовок: Основные виды закруглений.
Чаще всего водитель встречается с "массовым" поворотом. Этот поворот характерен большим радиусом кривизны (до 1000 м). Почти всегда этот поворот можно пройти без снижения скорости. Наиболее сложными, с точки зрения управления мотоциклом, являются три вида поворотов: "крутой" поворот, "обратный" разворот и "штопор".
"Крутой" поворот заставляет заранее снизить скорость, строго придерживаться своей полосы движения. Снизив скорость, водитель должен повысить внимание, особенно если видимость ограничена. Если водитель правильно выбрал скорость, то прохождение этого поворота не вызывает затруднений.
"Обратный" разворот требует правильного захода в закругление и правильной работы газом. Перед самым началом закругления надо снизить скорость и, поставив ровные обороты двигателя, чтобы мотоцикл не замедлялся, а поддерживал стабильную скорость, наклонить сразу на нужный угол. После прохождения половины закругления с подъёмом мотоцикла в вертикальное положение нужно прибавлять обороты двигателя.
Закругление типа "штопор" нужно проходить с плавным снижением оборотов двигателя. Снижение скорости происходит как до закругления, так и на самом закруглении. Но снижение скорости может осуществляться только двигателем, так как пользоваться тормозами, когда мотоцикл наклонён, нельзя. Если возникла необходимость притормозить, то нужно поднять мотоцикл, притормозить и опять наклонить мотоцикл. Компенсировать уменьшение кривизны закругления можно и увеличением наклона мотоцикла, но только при полной уверенности, что этот наклон не будет критическим. Снижать скорость притормаживанием за один раз не надо, лучше приподнять мотоцикл, притормозить, опять наклонить и так несколько раз.
Отправлено: 08.08.08 12:59. Заголовок: Как стать хорошим мотоциклистом.
Думается, что все начинающие мотоциклисты хотели бы стать хорошими, удачливыми. У одних это получается быстрее, у других нет... Иногда говорят, что водитель так управляет мотоциклом, как он привык себя вести. Основой для достижения мастерства вождения должно стать прежде всего критическое отношение водителя к самому себе. Это не значит, что после каждого неудачного манёвра на дороге весь остальной путь водитель клянёт себя, ругает, нервничает. Нет, он объективно оценивает свой промах, уясняет, как нужно было действовать в возникшей ситуации, с тем, чтобы в другой раз не совершать подобной ошибки. Хороший водитель не просто созерцает дорожную обстановку, а постоянно учится. Причём не только на своих ошибках, но и на опыте других. Вот, к примеру, впереди идущий автомобиль начинает заносить на закруглении. Значит вам, следующему за ним, нужно больше снизить скорость, быть внимательнее, осмотрительнее. А вот на перекрёстке в странном положении стоят две разбитые машины. Оказывается, одна из машин выскочила на перекрёсток, не останавливаясь при знаке "движение без остановки запрещено". Значит, и вам необходимо иметь в виду, что иной лихач может не уступить дорогу в аналогичной ситуации. Вот так и выглядит эта ежедневная учёба. Хороший водитель видит и следит за обстановкой не только перед мотоциклом или в пределах ближайших 80-100 метров. Он видит всю дорогу (насколко это возможно) впереди, а также следит за обстановкой слева, справа и сзади своего мотоцикла, то есть его угол обзора составляет 360 градусов. Это позволяет ему заметить опасную дорожную ситуацию на ранней стадии и предпринять соответствующие действия. Сосредоточенность на процессе управления мотоциклом является одной из важнейших черт хорошего водителя. Сиденье водителя движущегося мотоцикла- не место для мечтаний, разглядывания витрин магазинов, сложных разговоров с пассажиром. Надо постоянно помнить, что мотоцикл- источник повышенной опасности, и его вождение- непрерывная и вожная работа, к которой необходимо относиться с большой ответственностью. Тогда водитель неожиданно для себя не попадёт в дорожно-транспортное происшествие и не будет невразумительно говорить: "Я не знаю, как это случилось." Хороший водитель досконально знает и пунктуально выполняет Правила дорожного движения. Это позволяет ему быстро и правильно ориентироваться в дорожно-транспортных ситуациях. Хорошее знание устройства мотоцикла помогает ему быстро обнаружить и устранить возникшую неисправность и при необходимости помочь своему коллеге. Хороший водитель знает технические возможности своего мотоцикла и никогда ими не злоупотребляет. Его мотоцикл всегда в исправном состоянии. Он умеет быстро оценивать состояние дорожного покрытия и выбирает необходимую скорость и тактику движения. Хороший водитель учитывает свои индивидуальные возможности, знает свои недостатки, работает над их устранением. Он критически относится к своему мастерству, стремится к совершенству. Управление мотоциклом он рассматривает прежде всего с точки зрения безопасности движения. Он вынослив, терпелив, всегда спокоен и уравновешен, приветлив. Хороший водитель непременно "коллективист", памятуя, что он не один на дороге и что эта дорога в равной степени предназначена для многих других участников движения.
Вождение мотоцикла- сложное и ответственное дело, но не настолько, чтобы вы не овладели им. Отработанные навыки безопасного управления мотоциклом будут срабатывать как бы независимо от сознания, автоматически, в нужное время и нужном месте. Ведь когда мы, например, идём пешком, то не задумываемся, какую ногу выставить вперёд в следующий момент, как удержать при этом равновесие, что должны делать в этот момент руки и т. п.. Так и ваши действия по управлению мотоциклом со временем должны быть доведены до автоматизма.
Отправлено: 10.08.08 20:37. Заголовок: О взаимоотношиниях водителей.
Не спешите судить о водителе по какому-то одному поступку и сразу же навешивать ему ярлык. Автомобильное и мотоциклетное движение сложно, а иногда сразу и непонятно из-за непрозрачности. Иные начинают ругать водителя за то, что он сдерживает идущий сзади поток автомобилей и мотоциклов. А как оказывается потом, водитель спасал их от неминуемого дорожно-транспортного происшествия. Просто ему хорошо известно, при какой скорости на данной дороге можно проскочить узкое место, чтобы не свалиться в пропасть или не угодить в больницу. И поэтому определив, что сзади едут научившиеся "рулить", но не научившиеся ещё видеть, он временно теряет свою репутацию "аса-безаварийщика".
Если вы часто ездите по конкретной дороге, надо запоминать, где находятся ямы, дорожная разметка и колодцы. Наибольшее число ям находится на поворотах, заездах в переулки. В местах активного торможения (светофоры, остановки общественного транспорта, повороты) чаще бывают "волны". Если вы видите, что неуспеваете объехать яму, то крепче держите руль и особенно следите за углом наклона мотоцикла к дороге. Совершенно недопустим наклон мотоцикла при входе в яму. Может просто "положить и завертеть", а сзади ведь- автомобили. Следовательно, совершенно невозможны "попадания" в ямы и горизонтальную разметку во время прохождения поворотов. Получается как бы сдёргивание колеса с дороги. "Сдёргивание" заднего колеса намного опаснее чем переднего. А при подсечке переднего колеса происходит закрутка против часовой стрелки. Эту "закрутку" многие водители переносят намного легче, чем по часовой. Ни в коем случае нельзя нажимать на тормоза, если видите, что попадаете в яму. Лучше показать остальным водителям, что вы будете смещаться, и сделать манёвр. Но если никак нельзя объехать яму, то лучше снизьте скорость и сделайте угол наклона не менее чем 75 градусов с плоскостью дороги. Лучше "ухнуть" в яму, чем резко дёрнуть рулём на скользком покрытии, или даже на сухом, и даже на маленькой скорости. Последующий занос и ... Но если можно объехать, то нужно объезжать, не забывая о едущих рядом.
Опасны и "волны на асфальте". Эти "волны" появляются в жаркую погоду, когда асфальт нагревается и становится мягким. Автомобили на повороте почти все притормаживают и постепенно сдвигают асфальт. "Волны" являются камнем преткновения для мотоциклистов в мокрую погоду. Мотоциклист едет как по стиральной доске.
При трогании с светофора, оторвавшись от группы, вы можете сбросить скорость и, пропустив более быстрые автомобили, встать между быстрыми и более медленными. Никогда не надо ехать впереди группы, а вдруг яма, крышка люка, траншея для кабеля светофора? А если вы едете в свободных условиях, то сбросьте скорость. Особенно не спешите ночью.
Отправлено: 14.08.08 13:38. Заголовок: dok пишет: Если вы ..
dok пишет:
цитата:
Если вы часто ездите по конкретной дороге, надо запоминать, где находятся ямы, дорожная разметка и колодцы
С одной стороны - вроде верно, многие так и делают. Но как же это плохо отзывается в случае, когда на дороге в непривычном месте появляется препятствие (типа, как у нас положили "полицейских" по дороге в Малаховку, или с машины упала коробка!). Поэтому для себя я выбрал за правило каждый раз, когда еду по дороге, даже в течение одного дня - еду как в первый раз по новой дороге.
Не вижу логической связи. Ну да, сначала нужно выучить где находятся ямы, а затем ехать по дороге как впервый раз.
Если мотоциклист ездит каждый день по одному и тому же маршруту, ему всё равно нужно управлять мотоциклом как будто впервый раз. На новом маршруте мотоциклист должен быть "разведчиком"- легалом и выполнять легенду движения с учётом принципа "плацдарма"- каждый следующий сантиметр дороги должен быть безопасным. Для этого должны сочетаться стратегический цикл, тактический темп и оперативный ритм движения. Только такой подход гарантирует безопасность движения. Стратегический цикл движения- определяет место и момент начала движения, и момент (место-цель) прибытия. Тактический темп движения в соответствии с заданной стратегией- выбор средней скорости движения не каждом из участков маршрута. Оператвный ритм управления- это посантиметровый и посекундный режим управления мотоциклом на дороге по критерию безопасности.
Отправлено: 18.08.08 12:39. Заголовок: Водяные дорожки за поливочными машинами.
Кран у "чистильщика" не был закрыт, и вода текла тоненькой струйкой на асфальт. Не обратив на это никакого внимания, мотоциклист, поворачивающий в переулок, притормозил. Вдруг он почувствовал, что мотоцикл как ехал, так и едет, не снижая скорости. Он испугался, что не сумеет снизить скорость, и нажал на педаль тормоза сильнее. Мотоцикл резко рванул в сторону и, прежде чем водитель сумел отпустить педаль, мотоцикл уже лежал на боку. Аналогичные опасные дорожки делают зимой или в начале заморозков разбрасыватели противогололёдной песочной смеси, эти дорожки так же опасны для мотоциклистов, как и влажная пластиковая разметка проезжей части покрытия.
Отправлено: 20.08.08 18:32. Заголовок: Движение на поворотах на разных скоростях.
1. Поворот на малой скорости. Существует очень быстрый способ разворота (практически на месте) на малой скорости. Мотоцикл наклоняется на максимальный угол, почти касаясь глушителями земли, нога плотно прижимается к покрытию. Потом резко отпускается сцепление и увеличиваются обороты двигателя. Мотоцикл начинает вращаться вокруг ноги. При приобретении определённого навыка упражнение очень просто выполняется. 2. Повороты на средних и высоких скоростях движения. Мотоциклист может проехать поворот с различными видами посадки: наклон мотоцикла и наклон корпуса в сторону центра поворота- английская посадка; наклон мотоцикла при вертикальном положении корпуса- немецкая посадка. Каждый мотоциклист выбирает посадку, которая ему наиболее удобна, и эта пасадка может быть чем-то средним. Немецкая посадка наиболее приемлема при скоростях движения не более 60 км/ч, английская- на более высоких скоростях. Для поездок в городе можно порекомендовать немецкую посадку, так как она обеспечивает более полную обзорность. Водитель должен безупречно владеть всеми видами посадки.
Отправлено: 22.08.08 15:36. Заголовок: Чуть-чуть на мотоцикле не считается.
Чуть-чуть не так наклонил мотоцикл на закруглении... и упал, чуть-чуть сильнее затормозил... и занесло, чуть-чуть не так вильнул... и упал... Мотоциклист должен всю свою водительскую жизнь не допускать "чуть-чуть". Этому надо учиться- гарантированной безопасности.
Отправлено: 24.08.08 10:23. Заголовок: Любите "коня своего", и он не подведёт.
Стоит напомнить о том, что исправное транспортное средство- непреложное условие безаварийной езды. И в первую очередь надо следить за тормозами и рулевым управлением: пренебрежительное отношение к этим узлам неминуемо приведёт к беде. В горах, где затяжные спуски- непременная особенность дороги, старайтесь придерживаться такой тактики движения, чтобы не давить постоянно на тормоза. Дело в том, что их активное использование в течение довольно длительного времени может привести к сильному перегреву. Как следствие, возможен отказ тормозов, даже находившихся в отличном состоянии. При езде в ненастную погоду, особенно если приходится часто преодолевать лужи, не забывайте иногда лёгким нажатием на тормоза просушить их. В противном случае в нужный момент они могут оказаться недостаточно эффективными, так как некоторая часть их работы пойдёт на устранение попавшей в систему влаги.
Отправлено: 25.08.08 12:24. Заголовок: dok пишет: 9) нагло..
dok пишет:
цитата:
9) наглость; 10) вера во вседозволенность; 11) чрезмерная самонадеянность; 12) "со мной этого не случится";
на мой взгляд, разница между ними очень мала. Это мне напоминает известную поговорку: наши-разведчики, а у врагов-шпионы. Так и тут: не упал-это уверенность, а упал-самонадеянность. Без падений не узнать критические углы, езда будет скованной и неуверенной.
Отправлено: 25.08.08 12:31. Заголовок: Тормоза должны быть в голове.
Несмотря на то, что тормозной путь короче чем у большинства автомобилей, мотоцикл никогда нельзя остановить на месте. Мотоциклист проезжает деревню со скоростью 60 км/ч. Вдруг из двери дома выбегает ребёнок прямо на проезжую часть дороги. До того как мотоциклист сообразит, что впереди него ребёнок, и нажмёт на педаль тормоза, истечёт незначительный промежуток времени- от 0,4 до 1 секунды. Это время у каждого человека разное и в определённой степени зависит также от внимательности водителя и предусмотрительности. Следующая десятая секунды нужна для того, чтобы тормозные колодки настолько раскрылись, чтобы начать тормозить. Разумеется, что у плохо настроенных тормозов этот промежуток времени ещё дольше. Таким образом, даже если мотоциклист начнёт "мгновенно" тормозить, он до этого проедет без замедления примерно 8 метров. Следующие 20 метров нужны для остановки мотоцикла. Следует запомнить, что лучшими мерами безопасности на двухколёсном транспортном средстве есть и будут: осторожность и предусмотрительность. Тормоза должны быть прежде всего в голове водителя, а затем уже тормоза в колёсах.
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 0
Права: смайлы да, картинки да, шрифты да, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация откл, правка нет
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума